Fu con l’utilizzo della macchina a vapore e l’estendersi della rete ferroviaria che il trasporto via terra, dimostratosi più economico e rapido, divenne concorrenziale rispetto al trasporto fluviale. Una causa va ricercata dalla mancanza di adeguate opere portuali, che consentissero una scarico-carico a costi competitivi; i costi di facchinaggio sempre crescenti resero proibitivi i costi complessivi di trasporto, rispetto allo stesso valore delle merci trasportate, con i costi che lo sviluppo della rete ferroviaria e stradale riuscirono a praticare.
Le Ferrovie dello Stato iniziarono una politica di prezzi bassi per incrementare il trasporto merci su rotaia, e questo rendeva non competitivo il trasporto via fiume. Così come ad influire molto sulla decadenza del trasporto fluviale, fu la grande disponibilità, negli anni immediatamente successivi alla seconda guerra mondiale, di autocarri, residuati delle operazione belliche, con la presenza quindi di innumerevoli operatori di trasporto disposti a praticare, per sopravvivere, tariffe estremamente basse.
Negli ultimi decenni dell’ottocento la proprietà dei natanti adibiti alla navigazione fluviale era concentrata in pochi proprietari che assumevano i barcari a giornata o cedevano la barca al quarto, richiedendo cioè un quarto del guadagno. Con l’avvento del trasporto ferroviario e con la graduale sostituzione del trasporto via terra a quello fluviale, i grossi proprietari abbandonarono questa attività permettendo ai singoli conduttori di barche di diventarne proprietario.
Nel secondo decennio del novecento gran parte dei barcari era anche proprietario di almeno un’imbarcazione se non di più, e provvedeva al reperimento di commesse e alla contrattazione in proprio. Questo libero ed individualistico mercato si basava sulla concorrenza con una conseguente riduzione dei guadagni, che si fece sempre più sensibile con l’incremento del trasporto via gomma. Per affrontare questa situazione si crearono gruppi e società di conduttori di barche. Quasi ovunque nelle località tradizionalmente legate alla navigazione, sorsero questi gruppi di reciproco aiuto che si trasformarono poi in Cooperative.
Gli anni della seconda guerra mondiale furono molto difficili per la navigazione interna. Già nel 1941 molte imbarcazioni furono utilizzate come servizio delle Ferrovie dello Stato e dal novembre 1943 le imbarcazioni in servizio statale vennero requisite e adibite al trasporto controllato dai tedeschi. Questo consentì un sicuro guadagno, ogni barca era pagata 500 lire al giorno e ogni conduttore 150, ma fu anche causa di gravi e pesanti perdite. Molte imbarcazioni furono affondate, altre gravemente danneggiate, essendo l’obiettivo di mitragliamenti aerei e di imboscate da parte di gruppi di partigiani, che spesso agivano con il segreto aiuto dei barcari stessi.
Con la fine della guerra si tentò di ricostruire l’organizzazione della navigazione interna. Nel 1947 sia per la riduzione della flotta a causa delle vicissitudini belliche, sia per l’impostazione politica che preferì potenziare il trasporto via terra e abbandonare quello fluviale, le società cooperativistiche finirono con terminare l’attività e si ritornò alla gestione individuale. Fu questo l’inizio dell’ultima fase del definitivo abbandono dell’attività da parte di quasi tutti i barcari.
Fiumi e canali erano sottoposti a facili interramenti, con argini deboli e ponti con insufficiente altezza, poco adatti quindi, ad un’intensa navigazione commerciale. Un ulteriore ordine di problemi fu costituito dal mancato ammodernamento del parco natanti. Si calcola che alla fine degli anni 40’ del secolo scorso, l’intero patrimonio di barche idonee al trasporto di merci per via fluviale presenti in tutta la valle Padana fosse di circa 450 natanti in legno e non motorizzati, con portata tra 150 e 280 tonnellate; da una cinquantina di barche motorizzate ma sempre di legno, e da poche decine di barche in ferro.
Si rendevano quindi necessari rilevanti investimenti per motorizzare gli scafi in legno esistenti e realizzare nuovi tipi di barche in ferro. Non mancarono dei provvedimenti fiscali e finanziari nei confronti dei barcari per facilitare loro tali trasformazioni, ma certamente questi non furono sufficienti a promuovere un consistente ammodernamento del naviglio. Una maggiore elasticità nell’utilizzare i vari sistemi di trasporto avrebbe senz’altro influito nel settore produttivo esercitando anche un contenimento dei prezzi.
L’abbandono della navigazione fluviale ha avuto ripercussioni e conseguenze anche più ampie, non ultimo il disinteresse per la regolazione delle acque e dei fiumi, dei canali e anche della laguna, con le conseguenze a tutti note e che si aggravano sempre di più; alluvioni, interramento, inquinamento e acque alte.
Anche se dobbiamo segnalare che fin dal 1954 iniziarono i primi viaggi sperimentali dalla zona industriale di Venezia (Portomarghera) a quelle di Ferrara e di Mantova con navi moderne attrezzate per la navigazione nel Po, e nel Mincio oltre che lungo le coste adriatiche. L’esito felice di questi viaggi sperimentali, diede vita ad una organizzazione armatoriale di tipo industriale, dotata di moderne motonavi attrezzate per il trasporto di olio, minerale grezzo, e di altri oli minerali.
L’incredulità e la diffidenza degli stessi barcari e delle vecchie organizzazioni armatoriali, basata sul luogo comune che il Po non era navigabile e che non poteva consentire l’esercizio industriale del trasporto idroviario, cadeva definitivamente. Divenne un fatto compiuto anche la navigazione notturna, e con il tempo nebbioso, apprendendo la tecnica della navigazione strumentale con il radar. I natanti erano costruiti in lamiera saldata e scatolata, avevano delle caratteristiche particolari che permettevano la navigabilità continua, e soprattutto permetteva la perfetta manovrabilità lungo la tortuosa idrovia.
Si componeva di uno “spintore” (rimorchiatore che sviluppava la sua forza spingendo anziché trainando) e le unità potevano essere disposte in conformità alle esigenze: in linea, o affiancate, oppure in disposizione mista. Lo “spintore” doveva avere una notevole potenza a disposizione sulle tre eliche motrici, in modo da poter affrontare il percorso in tempi economici. In esso aveva sede, oltre all’apparato motore e tutte le apparecchiature di navigazione, anche la zona di alloggio per l’equipaggio.
Ma questa ripresa rimase “apparente”, per poi concludersi alla fine degli anni 60′ del secolo scorso. Con il tramonto della navigazione interna sono scomparse anche molte attività artigianali ad essa connesse e antiche tecniche di lavoro. E con esse sono finiti anche i rapporti umani e sociali, di cui oggi in un mondo più tecnologico sentiamo, sempre di più la mancanza. Al momento attuale la navigazione interna non può permettersi di affrontare enormi spese antieconomiche. Oggi occorre servirsi di ciò che già esiste.
La situazione oggi
In Europa è ormai riconosciuto il contributo fondamentale portato dal trasporto fluviale alla risoluzione del problema della crescente domanda di trasporto. L’idrovia consente infatti una capacità di trasporto praticamente illimitate al costo più basso possibile, remunerando economicamente anche il trasporto delle merci meno remunerative. Nei moderni porti europei le principali merci in movimento sono:
1) merci sfuse a basso speso specifico (granaglie, semi oleosi)
2) merci sfuse di maggior peso specifico (carbone, minerali vari, sabbia e ghiaia)
3) combustibili liquidi e liquidi vari in grande quantità
4) merci varie confezionate nei più svariati modi (balle, sacchi, fusti ecc.)
5) trasporti speciali di dimensioni e peso non comuni, per cui solo la via d’acqua è adatta ed economica (macchinario vario, prefabbricati per costruzioni, parti di impianti di notevole ingombro).
Ad ognuna di queste categorie corrispondono tecniche diverse di carico, scarico ed immagazzinamento, vale a dire sezioni specializzate del porto con adatte attrezzature per ogni categoria di merce. Un porto commerciale nasce quando esiste già una zona di gravitazione che lo richiede, che sia in grado fin dall’inizio di garantire l’utilizzazione completa delle sue attrezzature, quando la zona d’influenza sia già attrezzata d’industrie piccole e medie, quando il retroterra agricolo è solido e altrettanto produttivo.
In altri paesi europei il trasporto fluviale non venne completamente sostituito, si preferì invece utilizzarlo per il trasporto di merci maggiormente soggette a deperimento. Questo permette ancora oggi a paesi come la Germania, Francia, Inghilterra e Olanda, che presentavano situazioni idrografiche simili a quelle italiane, di sfruttare sistemi di trasporto diversificati, con conseguente maggiore funzionalità e risparmio economico. I paesi dell’Unione Europea, che hanno sviluppato più dell’Italia la navigazione fluviale, sono partiti da un assunto di base molto semplice: ”Tutte le merci che possono spostarsi sull’acqua, devono navigare sull’acqua, tutte le merci che non possono spostarsi sull’acqua devono spostarsi sulla ferrovia, tutte le altre merci possono muoversi su gomma”.
Questo indirizzo, se fosse recepito anche da noi, consentirebbe il rilancio delle modalità di trasporto più rispettose dell’ambiente e più convenienti sulle medie e lunghe distanze, senza penalizzare il trasporto su gomma, che resta la modalità economicamente più competitiva sulle tratte brevi. Nel nostro Paese il 72% del volume di trasporto merci si concentra in quattro regioni: Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Veneto. Nonostante la rete autostradale si sia dimostrata da tempo congestionata, non si è investito ancora per migliorare il trasporto fluviale. Oggi circa un milione di tonnellate di merci viaggiano solo sul Po tra i porti di Cremona, Mantova e Rovigo, quando il fiume avrebbe una potenzialità di circa 16 milioni di tonnellate.
Oggi la rete fluviale navigabile attraversa l’80% della Pianura Padana incuneandosi in 3 regioni: Veneto, Emilia Romagna e Lombardia, e comprende il fiume Po da Cremona a Porto Tolle (275 km), il Mincio da Mantova al Po (20 km), il canale Cremona-Pizzighettone (14 km), il canale Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante o Mantova-mare (135 km), il canale Po-Brandolo-Laguna Veneta (19 km), il Po di Levante (19 km), la Laguna Veneta da Chioggia a Venezia (30 km), l’Idrovia Ferrarese (Pontelagoscuro-Porto Garibaldi, 70 km) e il canale Aussa-Corno in Friuli, lungo 4 km. In tutto, 568 km, sui quali si affacciano i porti interni di Cremona, Mantova, Rovigo, Boretto e Porto Nogaro.
